avicenne писал(а):
Я почему то как раз и думаю что за МКАДом где нет плотных застроек и коммуникаций могут проложит легкое метро по соображениям экономичности и скорости строительства .
Приведу ниже мнение эксперта. Кому лень читать (многа букафф) - краткое резюме: не особо дешевле обычного при постройке, значительно дороже в эксплуатации, имеет много других недостатков. Итак...
Так называемое "лёгкое" метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП "Метрополитены" по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов. Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка и т.п. - как правило, самые старые линии, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). Принципиальными отличиями скоростного трамвая (который в современной западной литературе называют ЛРТ, легкорельсовым транспортом) от метрополитенов являются:
метрополитен(в т.ч. "лёгкий") ЛРТ Трамвай
нагрузка на ось 15 тонн/ось 7,5 тонн/ось
токосъем нижний (контактный рельс) верхний (контактный провод)
платформы высокие обычно низкие: уровень тротуара
стоимость строительства "лёгкий":
теоретически от 20-25 млн.$/км
подземный: ~ 30-100 млн.$/км 1-10 млн.$/км
Существующие СНиП разрабатывались с учётом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта (при потоках до 15 тыс. пасс/час - трамвай, 15-30 тыс. - скоростной трамвай, свыше 30 тыс. - метрополитен). Созданный в нарушение СНиП "лёгкий метрополитен" (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем (ЛРТ), но по всем качествам ему уступает:
повышенная нагрузка на ось требует сооружения более тяжёлого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;
по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось - в два раза);
контактный рельс требует полной изоляции "лёгкого метро", проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях.
Это также ведёт к удорожанию строительства;
увеличивается время посадки и пересадок (подъём пассажиров на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;
эстакады ЛМ во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т.п.);
исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии;
Таким образом, т.н. "лёгкое" метро (ЛМ) не имеет ничего общего с интенсивно развиваемым на Западе легкорельсовым транспортом (ЛРТ), присутствие слова "лёгкое" в названии "лёгкого" метро лишь запутывает чиновников и общественность.
Важно развеять миф о "возможности поездов лёгкого метро проследовать по обычным линиям метрополитена в центр города". Технологически вагоны лёгкого метро, действительно, могут проследовать по линиям обычного метро. Однако традиционные линии строились с расчётом на 8-вагонные поезда и пассажиропоток 25-80 тысяч человек в час. Сегодня эти линии перегружены (поезда идут с минимальным интервалом), и заменять 8-вагонные поезда метро на 3-4-вагонные "лёгкие" составы недопустимо. В перспективе, даже если метро разгрузится, будут повышены требования комфорта и нужны будут составы максимальной вместимости. Руководство Московского метрополитена подтверждает практическую невозможность прямой доставки пассажиров лёгкого метро в центр без пересадок.
Уже с началом работы "лёгкого" метро в Бутово выявились значительные недостатки:
Оказалось, что основным источником шума является резонирующая металлическая эстакада "лёгкого" метро, которую намного сложнее экранировать, чем сам поезд. Шум хорошо распространяется по длине эстакады (вибрация и шум от поезда ощущаются на всём протяжении перегона);
Пересадка на ст. Бульвар Дмитрия Донского происходит с ударной нагрузкой: все пассажиры 3-4-вагонного состава одновременно устремляются в узкий переход, лоб в лоб сталкиваясь с пассажирами, следующими в обратном направлении (на обычных станциях пассажиры подвозятся менее вместительным наземным транспортом, поэтому нагрузка плавно распределяется по времени);
Проявились многочисленные недостатки поездов "Скиф", специально разработанных для "лёгкого" метро. Основное нарушение - работа тормозной системы (поезда постоянно "пролетают" мимо станций, зафиксирован случай столкновения с призмой тупика). В результате на линию пришлось вывести несколько составов из вагонов обычных линий метро (что лишний раз подтверждает: "лёгкое" метро - не новый вид транспорта, а плохо спроектированная эстакадная линия обычного метро).
Но основным недостатком лёгкого метро остаётся завышенная стоимость строительства (в 5-10 раз дороже скоростного трамвая), поэтому развитие лёгкого метро задерживает решение транспортных проблем новостроек в 5-10 раз. Допустим, вместо одной Бутовской линии лёгкого метро можно было за те же средства соорудить системы скоростного трамвая аналогичной протяжённости в 7 районах Москвы, и уже к концу 2003 года проблемы транспорта не только Бутово, но и Солнцево, Митино, Ново-Косино, Жулебино и ещё 2-3 районов были бы решены или существенного облегчены.
Более того, раздуваемый в общественном мнении тезис о том, что "сооружение лёгкого метро в несколько раз дешевле традиционного метрополитена", оказывается несостоятельным. По данным [20] и [21], включая средства, выделенные в 2001 году, и стоимость специализированного подвижного состава, стоимость пускового участка Бутовской линии лёгкого метро (ул. Старокачаловская - Бунинская аллея, протяжённостью 6,5 км) составила 614 + 2700 + 3860 = 7174 млн. рублей (~ 239$ млн), или 36,7$ млн/км
Объект Удельная стоимость сооруж-я (млн. $/км)
Бутовская линия (Ул. Старокачаловская - Бунинская аллея) 36,7
Линии традиционного метро мелкого заложения (подземные) [23] ~40,0
Линии глубокого заложения, в среднем ~35-100,0
Киевская - Парк Победы, 4,2 км (глубокого заложения: максимальная в России глубина, станция 4 пути - фактически, два станционных зала глубокого заложения, эскалатор - самый протяжённый в России, балансовая стоимость комплекса 5 млрд. руб.) 39,6
Развитие т.н. "лёгкого" метро должно быть полностью прекращено.
С сайта tram.ruz.net
и т.д. 
СУПЕР!!! аффтор и правда жжет))))
